Motosikletin tarihçesi
Motosiklet, motorlu arabadan daha önce bulunmuştur. Pierre ve Ernest Michaux adındaki iki Fransız, ilk motosikleti (buharla işleyen bir araç). Karl Benz (1844 – 1929) ve Gottlieb Daimler’in (1834 – 1900), yaptığıilk arabadan 16 yıl önce, 1869’da Paris’de gerçekleştirdiler. Ancak, çok geçmeden, Daimle’inbenzinli motorunun üstün niteliklerinden motosiklettasarımcıları da yararlanma başladılar.

İlk Gelişmeler
Öteki teknik yeniliklerle bu ilk araçlar kısa zamandageliştirildi. 1888’de J.B. Dunlop’un (1840 – 1921) bulduğu şişirme lastikler, yolun neden olduğu sarsıntının bir kısmını ortadan kaldırdı. Transmisyongenellikle, yağmurlu havalarda kopan ya da kayan kayışla sağlanırdı. Motora ilk hareket, ya pedal çevrilerek ya da sürücünün aracı koşarak ittiği ve çalışmaya başladığında üstüne atladığı yöntemle veriliyordu.1893’te Wilhelm Maybach (1847–1929)tarafından geliştirilip,yenilene 1889 butler püskürtmeli karbüratörü, bugün hala kullanılmakta olanlara öncülüketmiştir.
Üç tekerlikli motosikletlerin de ilk yapım tarihi 1880’i bulur. Bu motosikletlerin bazıları, tekerlikli sandalyelere benzerdi.1898 modeli De Dion Bouton’da arkadan takma bir motor ve bir diferansiyel vardı. Bu motosiklet o zamanlar şaşırtıcı sayılan bir hıza (saatte 40 km)ulaşabilmekteydi.
İngiltere’de 1861 ve 1865yıllarında çıkarılan trafik kuralları, tüm motorlu araçların önünden kırmızı bayrak taşıyan bir adamın gitmesini şart koşuyordu. 1896’da bu yasaların kaldırılması, İngiliz plancılarını uzun zamandır rahatsız eden kısıtlamaların da kaldırılması demek oldu.Aynı yıl albay Capel Holden, dört karşılıklı silindirli motoru olan bir motosiklet yaptı. Bunu, modern arabalarda olduğu gibi bobin akümülatör tarafında çalıştırılan mutatör tipi distribütörü vardı. Dıştan birleştirme çubukları, üstten asılı dirsekler yoluyla arka tekerliğidoğrudan harekete geçiriyordu.

Motosikletlerin yaygınlaşması
Motosiklet amerika’da da yaygınlaşıyordu1905’e gelindiğinde en büyük yapımcılar Harley Davidson ve Indian idi. İki şirket de, gaz kelebeğini ve tutuşma zamanının öne alınması ya da geciktirilmesini denetim altına almak amacıyla, gidonlarda döner kumandalı sapın (1) kullanımına öncülük ettiler.1905 modeli, 1,75 beygir gücündeki indian’ın tek silindirli (tek parça dökme çelik) bir motoru vardı. Harley Davidson ilk çift V silindirli motoru 1909’da üretmiş ve o zamanda beri motorların çoğunda aynı düzeni kullanmıştır. 1914’e gelindiğinde motosikletlerin hız rekoru saatte 150,5 km’e ulaşmıştı aynı yıl, I.dünya savaşında İngiliz ordusu motosiklet kullanmaya başladı ve yanına makineli tüfekte taşıyabilinen sepet takılı motosikletlerden yararlandı.
1920’ye gelindiğinde hemen tüm büyük motorlu araçlarda transmisyon, zincir ya da şaftla sağlanıyordu. Bu sırada üstten supaplı motorlar ortaya çıkmaya başladı ve bazıları Harley Davidson ve Indian’daki 1.000sm’lüklerde olduğu gibi, silindir başına dört supabı vardı. Almanya’da BMW ilk motosikletlerini karşılıklı yatay silindirli bir motorla çıkardı. Bu, günümüzde de kullanılan bir düzenlemedir.
Özellikle Amerika’da trafik arttıkça polis kuvvetleri devriye görevleri için motosiklet kullanmaya başladı. Henderson ve Indian gibi şirketler tarafından üretilen bütün dört silindirli araçlar, özellikle uzun, düz Amerikan yollarında kullanılmaya uygundu.

İki Zamanlı Motorlar
İki zamanlı benzin motorundaki hareketli parçalar, dört zamanlı motorda bulunanlardan daha azdır. Ayrıca, iki zamanlı motorların bakımı da daha kolaydır. 1930 yıllarında Villers ve öteki şirketler, çeşitli tek silindirli, iki zamanlı motor üretiyorlardı. 1920 sonlarına ve 1930’larda motosiklet toplumsal bir değişime uğradı. Bu yıllarda motosiklet lüks bir araç olmaktan çıkıp oldukça ucuz, kullanışlı bir taşıt aracına dönüştü. Sürücünün arkasındaki yerde bir yolcu taşınabiliyordu ve yarı sepet bu araca dört kişilik (iki büyük iki çocuk) bir taşıma kapasitesi kazandırıyordu.

1937 yılında 1000 sm3 (sm küp) JAP motorlu bir Brough Superlor, dünya hız rekorunu yaklaşık, saatte 275 km. çıkarmıştı. Motosiklet sanayi bir kez daha savaşa hazırlanıyordu. 1933’de BMW Alman ordusu için, yanında sepeti olan R75 modelini çıkardı. Gene bu savaş sırasında her iki taraf, paraşüt birlikleri için katlanabilir motosiklet yaptı.

Savaş sonrası gelişmelerin özelliği, daha küçük, daha yüksek devirli motorlardı ve Avrupa’da binlerce küçük motosikletler üretildi. 1950 ile 1985 arası Vincent ve Sunbeam gibi (kauçuk tabanlı motorlar kullanan) lüks araç yapımcıları, Triumph, BSA, Norton ve AMC gibi toptan üretim yapanların rekabeti karşısında kapanmak zorunda kaldı. Tırmanma, deney ve yarış gibi özel amaçlara göre yapılmış çeşitli araç piyasaya sürüldü.

1960 başlarında Japon Honda Şirketi, küçük 50 sm3 (sm küp)’lük dört zamanlı araçlarla Batı pazarlarına girmeye başladı. Bunları iki zamanlı Suzuki ve Yamaha izledi ve kısa zamanda 50 sm3 (sm küp) maymun bisikletlerinden saatte 210 km hıza ulaşabilen dört silindirli, 75 sm3 (sm küp)’lük araçlara kadar çeşitli motosiklet tipiyle pazara egemen oldurlar.

Günümüzde satılan motosikletlerin çoğu ekonomik ve rahat araçlardır. Elektrikli kontaklar ve hidrolik disk frenleri standart hale gelmektedir. Önümüzde ki yıllarda DKW şirkti tarafından şimdiden üretilmekte olanlar gibi pek çok rotatif silindirli motoru olan motosikletin yapımı mümkün olabilir.

KAYNAKÇA: http://www.bilgiustam.com/motosikletin-tarihcesi/

                                                              GEMİ HAKKINDA BİLGİ

Yolcu ve yük için ayrılmış özel bölmeleri olan, büyük deniz taşıtlarına gemi denir. Tarihte gemi yapımı balığın besin olarak kullanılmasıyla birlikte çok eski çağlarda başlamış, ticaretle gelişmiştir. Birbirinden uzak ülkelerde üretilen malların değiştirilmesi için, her zaman deniz yolu insanlara kara yolundan daha kolay ve ucuz gelmiştir. Gemiler bugün görülen duruma girene kadar birçok değişiklikler geçirmişlerdir. Eski çağlarda tahtadan yapılır, kürek ve yelken le çalıştırılırlardı. Buhar ve dizel makinelerinin bulunmasından sonra madenden büyük tekneler yapılmıştır. Yolcu taşımada, i yük taşımada, savaşta çeşitli gemiler kullanılır. Geminin yapacağı ödeve göre yapısı değişik olur.

Genel olarak gemiler kullanıldıkları yere göre ikiye ayrılırlar.

1) Ticaret Gemileri; 2) Savaş Gemileri.

TİCARET GEMİLERİ

Ticaret gemileri yük ve yolcu taşımak için yapılır. Suyoluyla taşımanın çok ucuz olması ticaret gemilerinin gelişmesini sağlamış, yükün özelliğine göre çeşitli gemiler yapılmıştır. Son yüzyıldaki büyük teknik gelişmeler, küçük ve ı i hafif makinelerden büyük güçler, elde edilmesini sağlamıştır. Belli büyüklükteki bir teknenin taşıyacağı yük de belli olduğundan, gemiyi çalıştıran makinenin küçülmesi ve ağırlığının azalması, aynı geminin daha fazla yük taşımasına ve kazancının artmasına yol açmıştır.

Yolcu Gemileri, en hızlı, en rahat gemilerdir.  Çok sayıda yolcu alırlar.  Ambarlarının bir bölümünü de yük taşımaya ayırırlar. Bu gemilerde yolcuların her türlü ihtiyacını karşılayan aydınlık, bol havalı bölmeler yapılmıştır.   Kamaralar konforludur.   Yemek, oturma salonları vardır. Çoğunda sinema salonu, yüzme havuzu bile bulunur. En büyük yolcu gemileri okyanuslarda çalışanlardır. Bunlara transatlantik adı verilir.

Yük gemileri (şilepler), lükse kaçmayan, gerekli ihtiyaçlara göre donatılmış gemilerdir. Gemicilerin kamaralarının dışında kalan her yer yük için ayrılmıştır. Ambar ağızlarına yükleme ve boşaltmayı sağlayacak büyük vinçler yerleştirilmiştir. Hızları çok yüksek olmaz.

Tankerler (sarnıç gemileri)sıvı yükleri taşımak için özel biçimde yapılmış gemilerdir. Tankerlerde makine dairesi genel olarak kıç tarafa yerleştirilir. Bütün gemi sarnıçlara bölünmüştür. Baş ve kıç dar bir köprüyle birbirine bağlanır. Büyüklükleri çok değişiktir. Günümüzde 100 000 tonluk tankerler bile yapılmaktadır.

Soğuk hava gemileri, et, yemiş, süt, sebze gibi bozulabilecek besin maddelerini taşırlar. Bunun için ambarlarına soğuk hava donanımı yapılmıştır.

Balıkçı gemileri, çoğunlukla tutulan balıkların soğuk ambarlarda saklanmasını, hatta temizlenip konserve edilmesini sağlayacak düzenleri olan bir ana gemiyle balıkları tutan birçok küçük balıkçı gemisinden kurulu takım gemilerdir. Limanlarından çok uzaklara gider, aylarca uğraşarak değişik yerlerde tuttukları balıkları ana gemiye doldurup dönerler.

Bunlardan başka maden cevheri, tahıl gibi dökme yük taşıyan özel gemiler de vardır. Son zamanlarda ölçüleri belli kutular içine yerleştirilmiş yükler taşıyan gemiler de yapılmıştır.

Yardımcı gemiler: Römorkörlere, buz kırıcı gemilere bu ad verilir. Römorkörler, mavnaları, bozulmuş gemileri çekerler. Büyük gemilerin rıhtımdan ayrılmasına yardım ederler. Buz kırıcı gemiler, buzla kaplı denizleri yararak arkadan gelen gemilere yol açarlar.

Bakım ve onarım gemileri: Fener gemileri, tarak gemileri, dalgıç gemileri, kılavuz gemileri gibi denizcilikle ilgili işlere yardım eden gemilerdir. Fener gemileri, açık denizlerde, sabit fener konulamayan yerlerde, gemilere yol gösterirler. Tarak gemileri, akarsu ağızlarında, sığ yerlerde çamurları, kumları tarayarak suları temizler, gemilerin işlemesine, yanaşmasına elverişli duruma getirirler. Onarım gemilerinin başlıcaları yüzer havuzlardır.

SAVAŞ GEMİLERİ

Eski çağlarda ticaret ve savaş gemileri birbirinden ayrılmamıştı. Her gemi hem ticaret yapar, hem de rastladığı düşman gemileriyle çarpışırdı. Sonraları, denize kıyısı olan devletler, düşmanlara karşı, yalnız savaşmaya elverişli gemiler yapmaya başladılar. Bu gemilere toptandonanma dendi. Savaş gemileri de yaptıkları işlere, büyüklüklerine göre çeşitli adlar alırlar.

Zırhlılar (savaş gemileri), en ağır zırhları ve en büyük topları taşıyan savaş gemileridir.   Düşman gemileriyle savaşmak ve kendi gemilerini korumak için yapılmıştır. Düşman kıyılarını bombalamakta da kullanılır.

Uçak gemileri, 100-150 uçağı içinde barındıran 60 000 tonu geçen gemilerdir. Güverte üzerindeki alan uçakların iniş ve kalkışını sağlar. Binlerce askerin yaşadığı bu gemilerde uçakların bakımı ve onarımı da yapılır. Düşman saldırısına karşı çok güçlü uçaksavar ve roketlerle donatılmıştır.

Kruvazör, topları ve zırhları daha hafif, ama hızları çok fazla olan savaş gemileridir. Tonajları ve askerlik değerleri bakımından ağır kruvazör, kruvazör ve hafif kruvazör olarak üçe ayrılır. Donanmaya öncülük etmek ve ticaret gemilerini avlamak ilk görevlerindendir. Kıyıları bombalamak, kendi gemilerini düşmandan korumak için de kullanılır.

Denizaltı genel olarak su altında yol alacak biçimde yapılmış bir savaş gemisidir. 70-90 m. uzunluğundadır. Su yüzünde ilerlerken akaryakıtla çalışan motorlarını kullanır. Daldığı zaman, bol hava gerektiren bu motorları çalıştıramaz; büyük güçteki elektrik bataryalarının beslediği elektrik motorlarıyla yol alır. Denizaltı iç içe iki tekne gibidir. Dalmak istediği zaman iki bölme arasındaki boşluk suyla doldurulur ve ağırlaşan tekne batmaya başlar. Daldığı derinliği doldurduğu suyla ayarlar.   Su yüzüne çıkmak için, bölmelere gönderdiği basınçlı havayla su boşaltılır. Son zamanlarda atom enerjisiyle çalışan denizaltılar da yapılmıştır.

Denizaltılar, düşman gemilerini torpilleyerek batırır. 15 – 20 m. derinlikte periskop adı verilen özel bir araçla su yüzünü görebilir. Daha derinlerde yönünü ve düşman gemilerini radar dalgalarıyla bulur.

Denizaltılardan,   deniz dibinde bilimsel araştırmalar yapmak için de yararlanılmıştır.

Destroyer (muhrip), tekne ve silâh bakımından kruvazörden küçüktür. Hız ve manevra kabiliyeti bakımından üstün niteliktedir. Top ve torpil kovanlarıyla düşmana karşı çarpışır.

Korvet, özel arama ve haberleşme araçlarıyla donatılmıştır. Büyük savaş gemilerini denizaltı baskınlarına karşı korur.

Torpidobot, küçük ve çok hızlı bir savaş gemisidir. Düşman denizaltılarıyla savaşır.

Çıkarma gemisi, dibi düz olarak kıyıya dayanacak biçimde yapılmıştır. Köprü gibi açılan kapağından çok sayıda askerin ve silâhın kıyıya çıkmasını sağlar.

Mayın arama-tarama gemisi, 8 m’ye kadar olan derinliklerdeki mayınları arayıp bulan ve bunları temizleyerek donanmaya yol açan bir gemidir

KAYNAKÇA:http://ansiklopedi.yenimakale.com/gemi-hakkinda-bilgi.html

TRENLER

Kömür taşımacılığından kullanılan raylar üzerinde atla çekilen ilk vagonlardan günümüzeki hızlı trenlere kadar trenlerin gelişimi...

En Eski Raylar ve Kömür Taşımacılığı

Pompei kentinde yollarda bulunan oyulmuş yivler Romalılar zamanından beri raylarda ilerleyen vagonların kullanıldığını gösteriyor. Raylar belki daha önceden de kullanılıyprdu ama günümüze bilinen en eski raylar, lavlar altınta kalıp iyi korunmasından dolayı Pompei'deki oyulmuş yivlerdir. Tahta raylar ise maden ocaklarındaysa 16. yüzyıldan itibaren kullanılmaya başlandı. Maden ocaklarında, tahta raylar üzerinde vagonlar insan gücüyle ya da atla çekiliyordu. Sürtünmenin az olmasından dolayı raylar üzerindeki bir taşıtı haraket ettirmek daha kolay oluyordu.

İlk Buharlı Araç

Fransız Nicholas Cugnot 1769 yılında buharla çalışan, üç tekerlekli ilk aracı üretti. Orduda kullanılan topları taşımak için üretilmişti ama aracın önündeki çok büyük buhar kazanı manevra yapmasını zorlaştırıyordu; ilk denemesinde taş bir duvara çarptı. İkinci denemesinde ise virajı alamayarak devrildi ve halka zarar verdiği gerekçesiyle tutuklandı.

İlk Buharlı Lokomotif, 1804

İngiliz Richard Trevithick, kalay madeninde tekniker olarak çalışıyordu. Maden ocaklarında biriken suyun dışarı atılması için buharla çalışan bir pompa yapmıştı. Raylar üzerinde atlarla çekilen vagonların buhar gücüyle çalışan bir makine tarafından çekilebileceği fikrini 1801 yılında hayata geçirdi; Noel akşamı, yaptığı lokomotifle, arkadaşlarını dik bir yokuştan yukarı çıkardı. 1804 yılında İngiltere'de bir demir işletmesinde kullanılmak üzere ilk demiryolu lokomotifini üretti.

Trevithick, halkın ilgisini çekebilmek için Londa'nın en işlek bölgelerinden birine daire şeklinde demir raylar döşetti ve halkı lokomotifin çektiği vagonlara bindirdi fakat ilgi görmedi.

1812 yılında, 5 km uzaklıktaki madenden İngiltere'nin Leeds kentine kömür taşımak için raylar döşendi ve John Blenkinsop bu raylar üzerinde kullanılacak olan lokomotifi üretti.

İlk Yolcu Trenleri

İngiltere'de Stockton ve Darlington arasında, 1825 yılında, o zamana kadar yapılmış en uzun demiryolu döşendi. 35 kilometrelik bu demiryolu kömür taşımacılığı için yapılmış olsa da insan da taşınıyordu.
1829 yılında, Liverpool ve Manchester Demiryolu şirketi lokomotif seçimi için yarışma düzenledi ve yarışmayı Robert Stephhenson'un ürettiği Rocket isimli lokomotif kazandı. Rocket, saatte 25 km hızla 110 kilimetre yol aldı.

Amerika Birleşik Devletlerinde, 1930 yılında, "Charlestown'un En İyi Dostu" adlı lokomotif ilk yolcularını taşımaya başladı.

Atlas Okyanusu'ndan Büyük Okyanus'a Rayların Döşenmesi

Amerika Birleşik Devletlerinde iki okyanus arasında, ülkeyi bir uçtan diğerine bağlayacak demiryolu yapımana karar verildi. 1863 yılının Ocak ayında Central Pacific Demiryolu Şirketi 10 bin işçisiyle Sacramento'dan, 1965 yılının Aralık ayındaysa Union Pacific Demiryolu Şirketi, 12 bin işçiyle Omaha'nın doğusundan raylar döşemeye başladı.

İki demiryolu, yaklaşık üç yıl sonra, 10 Mayıs 1869 günü, Utah, Promontory Point'te altın çiviyle birleştirildi. 1870 yılına kadar, Amerika Birleşik Devletlerinde 75 bin kilometre uzunluğunda ray döşenmişti. 1900 yılında, 300 bin; 1916 yılındaysa toplam demiryolu uzunluğu 450 bine ulaştı.
Dünya'da Demiryoları

İlk Lokomotifler İngilizler tarafından üretildi. Amerika Birleşik Devletlerinde, demiryollarında kullanılan lokomotifler genellikle İngiltere'den getiriliyordu. Fakat 1850'lerden sonra Amerika Birleşik Devletleri ve Almanya'da lokomotif üretimde yer almaya başladı.

Fransa'da ilk demiryolu 1837 yılında Paris'le St. Germain arasında açıldı ve İngiliz tasarımı olan "Crampton" lokomotifleri kullanılıyordu.

Almanya'daki ilk demiryolu 1835 yılında, Nurember ile Fürth kentleri arasında açıldı, İngiliz üretimi "Der Adler" isimli lokomotif kullanıldı.

İngiliz denetimindeki Hindistan'da Bombay'la Thana arasında 18 Nisan 1853 yılında, 40 km'lik ray döşendi.

Japonya'da ilk demiryolu, 12 Haziran 1872 yılında, Yokohama ile Singawa arasında kullanılmaya başlandı. 1890 yılında toplam demiryolu uzunluğu 2000 km'ye 1892 yılında ise 20 bine ulaştı.

Çin'deki ilk demiryolu 1876 yılında Şangay'la Vuzong kentleri arasında açıldı.

Afrika'daki demiryoları Avrupalı ülkeler tarafından 1880 yılındaki toplantıda paylaşıldı. Afrika ülkeleri bağımsızlıklarına kavuştuklarında demiryollarının rayları arasındaki uzunlukların 12 değişik ölçüde olduğunu fark ettiler.

Pullman Vagonları

Lokomotifler daha güçlü hale gelirken yolcu taşımanın da daha konforlu hale getirilmesine çalışıyordu. Amerikalı Sanayici George Pullman, 1863 yılında ilk yataklı vagonları üretti; 1868 yılındaysa yemek vagonunu ekledi.

Tren İstasyonları ve Sinyalizasyon

Dünyanın ilk büyük istasyonu olarak, 1830 yılında inşa edilen Londra'daki Euston İstasyonu kabul edilmektedir. Dönemin en modern ulaşım olduğundan istasyonların inşaasında en iyi mimar ve mühandisler çalışmaya başladı.

Trenlerin bir istasyonda durup durmayacaklarına karar vermeleri için mekanik kollardan oluşan sinyalizasyon sistemi kullanılmaya başlandı.

Elektrikli Trenler ve Tramvaylar

Elektrikli tren tasarımı ilk olarak, 1835 yılında Amerikalı Thomas Davenport tarafından yapıldı. 1842 yılındaysa İskoçya'nın Edinburgh ile Glasgow şehirleri arasında ilk elektrikli tren kullanılmaya başlandı ve saatte 6 km hızla gidiyordu ve yolcu taşımacılında kullanılamadı.

Yolcu taşımacılında kullanılan ilk elektrikli tren Alman Werner Von Siemens tarafından yapıldı. Siemens'in ilk elektrikli treni 1879 yılında Berlin Ticaret Fuarında 270 metre ray üzerinde tanıtıldı ve o da 6 km hızla gidebiliyordu. Yolcu taşımak için iki yıl daha beklemek gerekiyordu. 1881 yılında, Berlin yakınlarında ilk elektrikli tren yolcu taşımaya başladı.

4 Ağustos 1883 yılında İngiltere'de Brigton ile Rottingdean arasında elektrikli tren kullanılmaya başlandı.

Amerika Birleşik Devletlerinde, New York'ta, 1895 yılında elektrikli trenler çalışmaya başlandı. Aynı yıl Baltimore ve Ohio arasındaki çoğu tünellerden geçen 6 km'lik yolda da elektrikli trenler kullanılmaya başlandı.

Dizel Trenler

Dizel motoru icat eden kişi Fransa doğumlu Alman Rudolph Diesel ilk dizel motorunu 1893 yılnda tanıttı. Fakat tam anlamıyla çalışan ve kullanılabilen dizel motoru 1897 yılında üretmeyi başardı.

Trenlerde dizel motorun kullanıma başlanması 1912 yılında oldu; Kuzey Britanya Lokomotif Şirketi ilk dizel lokomotif denemelerine başladı. Bu trenler ilk olarak İsveç'te kullanılmaya başlandı. Dizel Lokomotifler, 1923'ten sonra da Amerika'da kullanılmaya başlandı. İngiltere'de ise 1931 yılında ilk dizel lokomotifler raylarda yerini alacaktı.

Hızlı Trenler

1981 yılında, Fransa'da üretilen TGV'ler saatte 320 kilometre hızla gitmeyi başardı ve Eylül 1981'de Paris Lyon arasında kullanıldı.

Günümüzde Japonya, Avrupa ve Amerika'da hızlı trenler bir çok hatta yerini almaktadır. Daha konforlu, daha hızlı, şehir içinde istasyonların olmasından dolayı uçaklar gibi bekleme gerektirmeyen bu trenlere uygun hatların uzunluğu her geçen gün artmaktadır.



KAYNAKÇA: http://www.kesiflerdunyasi.com/trenler/230-tren-trenlerin-tarihi

Tankın Doğuşu

İlk çağlardan beri insanlar darbe tesiri yapacak, dehşet saçacak tahripkar savaş

araçları bulmak için devamlı çaba göstermişlerdir. Bunların çeşitli sonuçlarını,

devirlerinin basit teknolojilerine göre de olsa eski Çinlilerde, Asurlularda, Mısırlılarda,

Romalılarda iki tekerlekli hafif savaş arabaları, kapalı savaş arabaları, orta çağın zırhlı

şövalyeleri ve ağır süvarisi şeklinde görebiliyoruz. Hannibal ve Timur'un filleri de

bugünün tankları gibi kullanılıyordu.

  *Hannibal'ın Savaşçı Filleri
 

Rönesans İtalya'sının meşhur büyük sanatçısı Leonardo da Vinci, üstün hayal

gücü ve başarılı çizimleriyle modern tankın ve zırhlı aracın bir taslağını ortaya

koyabilmiş ve kullanılmasını da aynen şöyle açıklamıştır: “Kapalı, emniyetli ve tahribi

güç savaş arabaları yapıyorum. Bunlar toplarıyla ateş ederek ilerlediklerinde en

kuvvetli düşman safları dahi çözülerek geri çekilmek zorunda kalacaktır. Bunların

arkasından kendi piyademiz emniyetle ve mukavemetsiz ilerleyebilecektir”

 *Leonardo Da Vinci'nin Tasarladığı Oraklı Araba
 

Yüzyıllar boyunca bir çok askeri ve sivil şahıs Leonardo da Vinci gibi kesin

sonuç silâhları yapmaya çalıştılar.

1914 yılında Birinci Dünya Savaşı başladığında taraflar tamamıyla klasik

hareket konseptine bağlı idiler ve o zamana kadar ortaya çıkmış seri ateşli toplar ve

geliştirilmiş makineli tüfekler gibi modern silâhların bu askeri harekât karakterini büyük

ölçüde etkilemeyeceği düşünülüyordu.

1914 yılında savaşa girildiğinde hasım taraflarda bu mücadelenin yıllar, aylar

değil sadece haftalar içerisinde bitirileceğine dair genel bir inanış vardı. Fakat

Fransa'nın kısa zamanda yenilmesini sağlamak amacıyla hazırlanmış olan

SCHLIEFFEN PLÂNI (Şiflen Plânı), yapımcısının istediği şekilde uygulanamayıp

Almanların MARNE' de durdurulması ve Fransa'nın mağlup edilememesi cephede

büyük bir durgunluk yarattı ve İsviçre sınırından başlayıp Manş Denizi kıyılarına kadar

uzanan karşılıklı siper sistemi ile çarpışmalar değişik bir şekil alarak 20 'inci Yüzyılın

ilk büyük savaş gerçeği kendisini gösterdi. Siper harbi ile her iki taraf için çok zayiatlı,

çok kanlı bir dönem başlayarak savaş dört yıl devam etti.

Kasım 1914 sonunda, savaşın başlamasından üç ay sonra İngiliz ve Fransız

zayiatı bir milyon insana yaklaşmıştı. 1915 sonbaharına doğru ise, süvarinin yarma

harekâtı için kullanılmasında ısrar ediliyordu.

Bu görüşlerle 1915 sonuna kadar karşılıklı topçu düellosu ile düşman tahkimat

ve makineli tüfek yuvalarının tahribiyle vakit geçirildi. Bu sırada Yb.Swinton 'un

gayretleri sona yaklaşıyordu. Swinton, Fransa'daki muharebelere katılmış ve harekât

imkânlarını kaybetmiş orduların ataletini, mevzi harbinin insan ve malzeme yutan

müthiş bir ejder olduğunu müşahede etmişti. Onun harpten evvel düşünüp uygulamaya

koyamadığı “Kara Destroyeri” fikrini, Harbiye Nezaretine, generallere kabul

ettirebilmek için mücadelesine Churchill destek olmuştu. Swinton geniş bir mühendis

ve teknisyen kadrosuyla ilk tankın şekil ve evsafını tespit etmiş ve üretime de

geçilmişti.

* İlk Tank Prototipi - Little Willie

Eylül 1915'te ilk tankın tecrübesi Wembly Parkta (Vembli Park) yapılmış ve

tecrübe olumlu sonuçlanmıştı. Şimdi bu cisme bir isim bulmak gerekiyordu. Birçok

isimler teklif edilmiş ve sonuçta gizlilik bakımından en uygun olan TANK ismi uygun

görülmüştür. Bisley'de Siberie Camp (Siberya Kamp) bölgesinde ilk tank eğitim sahası

kuruldu. Mürettebat, ordu birlikleri içinden ve gönüllüler arasından seçildi. Bu

mürettebat ne için seçildiklerini ve geldiklerini bilmiyorlardı. Zira henüz ortada

kullanacakları silâhları yoktu. İlk eğitim programları piyadecilik, makineli tüfek,

haritacılık, motor tekniği ve 6 paundluk topun kullanılması idi. İlk tank “Mark 1”
 eğitim merkezine geldiği zaman gönüllülerin bir çoğu bu cismi gördükten

sonra bu sınıfa geçmeyi reddettiler. Onlar bu biçimsiz demir kitlesinin yürüyeceğinden

bile şüphe ediyorlardı. Bununla beraber ilk teşkilat kurulmaya başlandı ve bu sınıfa

“Motorlu Makineli tüfek” adı verildi. 27 Temmuz 1917 yılından itibaren bu sınıfın adı

TANK olmuş ve bu suretle bugünkü tank sınıfının temeli atılmıştır.
 

* Savaşan İlk Tank - Mark I

Mark 1 Tankı:
Üretim Tarihi : 1915

Mürettebatı : 8 kişi

Silâhları :1 adet 6 paund'luk top, 4 adet Ağ.Mk.Tf.

Zırh Kalınlığı : 6-12 mm.

Uzunluk : 9,75 m.

Genişlik : 4,15 m.

Yükseklik : 2,45 m.

Ağırlık : 31 ton.

Motor : 105 beygir.

Hareket Sıası : 12 mil (53 Galon ile).

 

Tankın İlk Kullanımı:
 

15 Eylül 1916 sabahı Almanlar, mevzilerini çevreleyen sıralar halindeki tel

örgülerin ve ölüm kusan makineli tüfeklerin emniyeti altında ve aşılmaz zannettikleri

mevzilerinde baskına uğramışlardı. Sabahın erken saatlerinde, hafif puslu bir havada, içi

su dolu bir mermi çukurunda, uykusuzluktan ve yorgunluktan bitkin bir halde bulunan

gözcü Fritch'i, bir hadise canlandırmıştı. Gözlerine inanamıyordu. Asap bozan madeni

gürültüler ve yaklaştıkça büyüyen cisimlerin çukur, hendek, çamur, tel örgü dinlemeden

ilerlemekte olduklarını hayret ve şaşkınlıkla seyrediyordu. Derhal telefonuna sarıldı,

gördüklerini anlatmak istedi. Onunla alay ettiler. Nöbet yerini terk ederek gördüklerini

şifahi olarak anlatmak istedi. Onu korkaklıkla itham ettiler. Çaresiz bu ejderhaları

bekledi ve kısa bir süre sonra Fritch ve yüzlerce arkadaşı bu amansız silâhların paletleri

altında can verdiler. Bu insanlar, çamur ve cesetler arasında ilerleyen, harp tarihinde

büyük bir inkılap yaratan yeni bir harp vasıtasıyla; “TANK” ile tanışmışlardı.

İngilizlerin kısmen eğitim ve teşkilatı tamamlanmış iki tank bölüğü Fransa'ya

geçirilmişti. 10 Eylül 1916 günü bu tanklar trenlerle SOMME cephesine yakın LOOP

istasyonuna indirilmişlerdi. Bu istasyon cepheye 10 mil kadar uzaklıkta idi. İndirme

geceleyin yapılmış ve birlik önceden keşfedilmeyen ve bu birlik tarafından bilinmeyen

bir bölgede toplanmıştı. Ertesi gün taarruzun hazırlanması amacıyla bu bölüklerin

komutanları cephedeki kolordu ve tümen komutanlarını ziyaret etmişlerdir.

Maksat düşman durumu ve arazi hakkında bilgi edinmek ve taarruzu

plânlamaktı. Fakat bölük komutanları isteklerini anlatacak ne bir komutan ne de bir

karargâh subayı bulamadılar. Başkomutanlığın emriyle bir konferans gerçekleştirildi.

Muhtelif sınıf subaylarından ve komutanlarından müteşekkil bu konferansta tank

subaylarına piyadenin taarruz ve topçunun destek plânları şifahi olarak anlatıldı ve

tankların piyadenin taarruz saatinden bir buçuk saat önce harekete geçmeleri

kararlaştırıldı. Bulunulan bölge tank subayları tarafından bilinmiyordu. Ellerinde

bölgenin haritası dahi yoktu. Bu şartlar altında tank subaylarının tek yapabildikleri iş

şoförlere görülebilen arazi kısımlarını göstermek olmuştur.

14-15 Eylül gecesi tanklar taarruz mevziine yaklaşmak için toplanma

bölgesini terk ederek bilinmeyen bir arazide güçlükle ilerlemiştir. Birçok tank yolda

arızalanmış ve bu sebeple 49 tanktan ancak 32 tanesi cepheye varabilmişti. Cepheye 32

tankın varışı evvelce 49 tanka göre yapılmış olan plânın değiştirilmesini gerektirmiş ve

17 tank 14'üncü ve 15'inci kolordulara, 8 tank 30'uncu kolorduya verilmiş ve 7 tank da

ihtiyat kuvvetlerine tahsis edilmişti.

Tanklar piyadenin taarruz saatinden bir buçuk saat evvel harekete geçmişti.

Düşman cephesi kısa bir zamanda yarılmış ve birkaç mil geriye atılmıştı. Fakat ne yazık

ki bu ejderlerin de takati burada tükeniyordu; çünkü benzinleri azalmıştı. Bütün bunlara

rağmen, bu ilk tank taarruzu bir tank taktiğinin doğmasına sebep olmuştu.

Her ne kadar bu silâh baskın tesiri yapmış ve ümit edilmeyen az bir zayiatla,

Alman cephesinin sınırlı bir kısmını yarabilmişse de istenilen netice tam olarak şu

sebeplerle elde edilememişti;

•  Personelin yetersiz eğitim görmüş olması,
• Tankın hareket sığasının azlığı,
• Teknik bakımdan kullanma güçlüğü,
• Tankın kullanılması için bir taktik tespit edilmiş olmaması,
• Tankın kitle halinde kullanılmış olmaması.

İlk tank taarruzunu müteakip bir çok askeri yazarlar şu ana fikir etrafında

toplanıyorlardı; “İngilizler büyük bir askeri baskın imkânını kaybetmişlerdir. Eğer bu

silâh çok miktarda ve zamanında kullanılabilseydi harbin seyri de değişebilirdi.”

Bu görüşlerin gerçeğe uygun olduğu kabul edilebilir. Ancak tankın ilk

yaratıcısı olan Yb.Swinton'un bu silâhın muharebeye sokulması için bir müddet daha

tatbikatlarda denenmesi düşüncesi İngiliz generallerince kabul edilmemiştir. Generaller:

“Böyle bir silâh dost arazisinde değil, gerçek muharebede ve düşmana karşı tecrübe

edilmelidir” tezini savunarak Yb.Swinton'u susturmuşlardır.

Almanlar ise taarruzdan üç ay sonrasına kadar dahi bu taarruzun tesirinden

kurtulamamışlardı. Böyle bir silâha karşı aynı tip bir silâhla karşı koymak fikrini çok

geç ele aldılar. Almanları buna sevk eden ana fikir, onların harbin birkaç ay içinde

biteceğine inanmış olmaları idi. Bu sebepledir ki Ocak 1918 tarihine kadar hiçbir

teşebbüse geçmemişler ve ancak bu tarihte beş tanklık bir kısmı cepheye sürmüşlerdi.

Hatta bu kısmı teftiş eden Mareşal HINDENBURG “Bu araçların fazla bir iş

yapacaklarını zannetmiyorum. Fakat madem ki bir defa yapılmış tabiidir ki biz de

kullanacağız”demişti. Mareşâlin bu silâh üzerindeki güvensizliği bu sınıfı teşkil eden

Alman mürettebat üzerinde çok kötü bir tesir yapmıştı.

Her ne kadar ilk tank taarruzu kısmen başarılı olmuşsa da sevk ve idaredeki

hatalar ve eğitim noksanlığı bariz bir şekilde göze çarpıyordu. Cepheye varabilen

tanktan piyadeye yol açarak ilerlemelerini sağlamış ve düşman mevzilerinde oldukça

önemli tahribat yapmışlardı. 9 tank taarruz eden kuvvetlere katılmamışlarsa da geride

kalan mukavemetlerin temizlenmesinde büyük işler başarmışlardı. Geri kalan 9 tank

arızalanmış, 5 tanesi de tahrip edilmişti. Görülüyor ki, asıl taarruza katılan 9 tanka

rağmen başarılan iş ve alınan netice oldukça iyiydi. Bu taarruzun sonunda şu teknik ve

taktik sonuçlara ulaşılmıştır;

• Tank, etkili bir taktikle kullanılmadığı taktirde bu silâh dramatik bir icattan başka bir mana ifade etmez.
• Tank taktiği geliştirilmeli ve tanklar kitle halinde kullanılmalıdır.
• Eğitim önemli bir faktör olarak ortaya çıkmıştır. Gerek tank ve gerekse desteklediği birlikler müşterek eğitime tabi tutulmalı ve buna gereken önem verilmelidir.
• Tank, teknik bakımdan birçok kısımlarıyla ele alınmalı ve geliştirilmelidir.
• Zırh kalınlığı yeterli değildir.
• Tankın gerisindeki kuyruklu tekerlekler ağır ve mahzurlu görülmüştür.
• Tankın hareket sığası çok azdır.

Kaynak: Türk Ordusunda Zırhlı Birlikler - Teoman Engin

İLK UÇAKTAN GÜNÜMÜZE

Yolcu uçakları yolcu taşımak amacıyla tasarlanmış hava taşıtlarıdır. Ticari amaçla hava yolu şirketleri tarafından işletilirler. Yolcu uçaklarının kargo uçaklarından farkı yolcu kapasitesinin fazlalığı ve insan taşımaya elverişli basınç ve havalandırma sistemlerinin varlığıdır.

TARİHİ

Wright Kardeşler’in ilk hava taşıtını yapmasından 11 yıl sonra dünyanın ilk yolcu uçağı yapılmıştır. İlk kez yolcu taşıyan hava taşıtı ise DELAG isimli zeplindir (1909). 1919’dan 1936’ya kadar zeplinler düzenli seferlerini sürdürdü ancak 1936’daki bir kazadan sonra zeplinlerin yerini yolcu uçakları almaya başladı. Ticari amaçla yolcu taşımayı hedefleyen ilk uçak 1913 te uçuşunu gerçekleştiren Rus Sikorsky Ilya Muromets’tir. Ülkeler arası ilk uçuşu gerçekleştiren de yine bu uçaktır ve St Petersburg Kiev arasını 14 saat 38 dakikada almıştır. Havacılıkla ilgili gelişmeler 1. Dünya Savaşı nedeniyle yavaşlamıştır. İkinci yolcu uçağı ise 14 yolcu kapasitesiyle Farman F.60 Goliath’tır (1919) ve 60 adet üretilmiştir. Tamamen metalden yapılan ilk yolcu uçağı ise 1919’da 322 adet üretilenJunkers F.13’tür. Ford Trimotor ise iki kanatlarına takılmış, biri ise

burnunda bulunan üç motoruyla yolcu uçaklarının tarihçesinde önemli bir yere sahiptir. Yolcu kapasitesi sekiz olan bu uçağın üretimi 1925-1933 yılları arasında devam etmiştir ve kendisinden sonra üretilen uçaklara model olarak kullanılmıştır.

Jet motorları yapılana kadar uçaklarda pistonlu motorlar kullanılmıştır. Günümüzde ise neredeyse bütün uçaklarda türbinli motorlar, turbofanlar ya da türboprop motorlar kullanılmaktadır.

Yolcu uçaklarında 1930lara kadar yolcuların rahatını sağlamak ve bağajları yüklemek amacıyla erkek görevliler kullanılmıştır. 15 Mayıs 1930 tarihinde ise Boeing uçuş şirketi ilk kez kadın uçuş görevlileri kullanmaya başlamıştır.

Kıtalar arası uçuşlar ise Lufthansa’ya ait 12 motorlu dünyanın en büyük deniz uçağı öncülüğünde sürdürüldü. 1935’te Büyük Okyanus hattı açıldı ve deniz uçakları ile taşımacılık 1950lere kadar sürdü. Ancak daha sonra ekonomik sebeplerle kara tipli taşımacılığına yönelindi ve 1958’de hizmete sunulan Boeing 727 gibi jet motorlu uçaklar yapılmaya başlandı. Günümüzde ise yolcu kapasitesini arttırmak yönünde adımlar atılmaktadır. Bunun en “büyük” örneği 555 yolcu kapasiteli Airbus A380’dir.

İLKLER

Dünya’nın ilk uçak kaçırma olayı ise 16 Haziran 1948 tarihinde yaşanmıştır. Bir grup Çinli yolcunun Pasifik Havayolları Catalina’ya ait olan uçağı kaçırması esnasında pilotun bu olaya direnmesi sonucu silah kullanmış ve uçağın düşmesine sebep olmuşlardır. Uçağın enkzından sadece bir kişi sağ kurtulmuştur ve o da uçağı kaçıran Çinli grubun elebaşıdır.Dünya’nın ilk yolcu uçağı kazası 14 Aralık 1920’de Londra’nın kuzeyinde yaşanmıştır. Havalandıktan bir süre sonra yeni yapılan bir binanın arka cephesine çarparak alev alan uçakta bulunan iki mürettebat ölmüş, altı yolcudan ikisi burnu bile kanamadan kurtulmuş, diğer dördü hayatını kaybetmiştir.

1913’ten günümüze kadar bazı uçak modelleri;

Benoist XIV-31 Aralık 1913. Dünya’nın ilk yolcu uçağı.

Boeing Model 40-Boeing şirketinin ilk yolcu uçağı.

Igor Sikorsky’nin ticari olarak başarılı ilk yolcu uçağı.

Douglas DC-3. İlk modern görünümlü metal uçak. Short S45 Solent. İngiltere’de üretilen son deniz uçağı. Antonov An-22. Dünya’nın en büyük türboprop motorlu uçağı.

Short S45 Solent. İngiltere’de üretilen son deniz uçağı.

Antonov An-22. Dünya’nın en büyük türboprop motorlu

VFV Fokker614. Kanat üstü motoruyla değişik dizayn.

Boeing 737. Dünyanın en popüler yolcu uçağı.

 

Aerospatiale BAC Concorde. Sesten hızlı ilk yolcu uçağı olan Concorde ayrıca dünyanın en tartışmalı yolcu uçağıdır. Fransız – İngiliz ortak yapımı olan Concorde 1962 dizayn edilmeye başlanmıştır. İlk süpersonik uçak Concorde ilk uçuşunu 2 Mart 1962’de gerçekleştirmiştir. Çevre, özellikle de ses kirliliği nedeniyle birçok tepkiyle karşılaşan Concorde, terör korkuları ve ekonomik sebeplerden ötürü 2003 yılında hizmetten kaldırılmıştır.

Boeing 787 Dreamliner. Yolcu uçaklarına dair günümüzdeki en önemli gelişmelerden biri de Boeing 787 Dreamliner. Dreamliner rakiplerine oranla %20 daha az yakıt tüketmesi sayesinde bu güne kadar üretilen en verimli yolcu uçağı olma özelliğine sahip. 787 ayrıca daha seyrek aralıklarla bakıma alınacağı için de tasarruf sağlamakta.

 TÜRKİYE’DE YOLCU UÇAKLARI

Ülkemizde ise Haziran 1933 yılında Türk Hava Yolları, o zamanki adıyla Devlet Hava Yolları İşletmesi kurulmuş ve yolcu taşımacılığında modern uçaklardan yararlanılmaya başlanmıştır. 1933’teki filo;

2 adet 5 koltuklu King Bird

2 adet 4 koltuklu Junkers F-13

1 adet 10 koltuklu Tupolev ANT-9

Şu anda ise Singapur seferleri için Airbus A330 kullanılmakta.

 2010 tarihli bir habere göre ise Türkiye (TAI) yolcu uçağı üretimi için Bombardier ile çalışma kararı aldı.

 Yolcu uçakları 20. yüzyıldan beri gelişimini sürdüren bir sektör. Zeplinlerle başlayan bu macera artık Airbus A-380’deki gibi yolcu kapasitesinin artırılması veya Boeing 787’deki gibi verimlilik esaslarına dayanılarak genişlemeye devam etmekte.  NASA’nın 2030 için hedefledikleri ise Boeing 737’den 71 desibel daha az ses çıkaran ve %70 daha az yakıt tüketen ya da kısa mesafeler için elektrik gücüyle çalışacak bataryalı uçakların üretimi. Günümüzde mümkün olmayan bu gelişmelere 2030’da ulaşılabilecek mi, bunu zaman gösterecek.

KAYNAKÇA: http://ieee.bilkent.edu.tr/teknoloji101/?p=876